「徒歩がもたらす不便益」が地方を元気にする｜脱クルマで地域のつながりを取り戻す

地方の道を歩けど歩けど、すれ違うのは車ばかり──。クルマ社会は利便性をもたらした一方で、地域のつながりと地元経済を静かに蝕んでいます。「徒歩がもたらす不便益」に注目し、日常の買い物を徒歩圏で済ませることで、地元にお金が回り、顔の見えるつながりが戻ってくる可能性を探ります。

「すれ違うのは車ばかり」－ 地方のウォーキングで気づいた違和感

先日、久方ぶりに実家に帰省してきました。山に囲まれた風光明媚な土地ですが、豪雪地帯のため冬は地獄と化す──そんな町です。私はウォーキングを日課にしているため、帰省中もいつも通り歩き始めました。ところが、外に出た瞬間、ある違和感に気づきました。

歩けど歩けど、人に会わない！

正確には「人」には会っています。ただその人たちは皆「車の中」なのです。何台もの車とすれ違いながら歩いていると、「道路は車が通るもので、人が歩くのは危険だよ」と言われているような居心地の悪さを感じました。

車としかすれ違わない道（私の実家近く）

自分が子どもの頃は、ちょっと外を歩くだけで近所のおじさんやおばさんから自然と声をかけられたものです。「田舎の良さは、顔の見えるあたたかいつながりにある」──そう信じていた私ですが、現在の地方はかつての温かい人間関係が失われてしまった印象を受けます。むしろ東京の下町のほうが、はるかに豊かなつながりが維持できているのではないでしょうか。

クルマ社会が地域のつながりを奪っている

この体験を地元の友人や両親に話したところ、返ってきた言葉は「人が減ってるんだから仕方ないでしょう」でした。人口減少が地域コミュニティを弱体化させているのは事実です。しかし、本当にそれだけが原因なのでしょうか。

クルマ社会が「顔の見えるつながり」を奪っているのでは？

ふとこんな疑問が浮かびます。皆が車で移動するようになると、日常的な挨拶の機会が消える。人と会うのは郊外スーパーのレジ前のくらいで、立ち止まってゆっくり世間話をする余裕もない。その結果、地域内の人間関係は急速に希薄になっていく──。

クルマ社会は確かに「移動の利便性」という大きな便益をもたらしました。しかし同時に、地域コミュニティの自然な接触機会を奪い、つながりを崩壊させる一因にもなっています。

徒歩の地域格差 － 都市と地方で1日30分の差

地方における「徒歩離れ」はどれほど深刻なのでしょうか。厚生労働省「国民健康・栄養調査」（2016年）のデータで確認してみます。都道府県別の1日平均歩数を見ると、明確な傾向が浮かび上がります。

• 東京都、大阪府、神奈川、京都府など都市・都市近郊の住民ほど歩数は多い。
• 高知県、岩手県、秋田県など地方に住む人の歩数が少ない。

男性の場合、トップの大阪府（約8,762歩）と最下位の高知県（約5,647歩）の差は3,000歩以上。距離にして約2km、時間にして約30分に相当します。

「歩く地域」と「歩かない地域」の差は、1日平均30分

この差は非常に大きいといえます。地方の人は都市の人に比べて、毎日30分の「歩く機会」を失っているわけです。それは単なる運動量の差ではなく、人と出会い、会話し、地域とつながる時間の差でもあります。

【１日の平均歩数】都道府県ランキング（2016年調査）

クルマ社会では地元にお金が回らない － 地域経済の空洞化

クルマ社会が拡大したことで人の移動範囲が広がり、消費市場が活性化したのは事実です。しかし近年、地方ではクルマ社会がもたらす経済的な弊害が鮮明になっています。その最大の問題が「地元にお金が回らなくなる」という地域経済の空洞化です。仕組みはシンプルです。

1. 車による移動が中心になると、買い物の場は地元商店街から郊外のショッピングセンターへ移る。
2. 郊外ショッピングセンターの多くは地域外資本（東京・大阪に本社を持つ企業）が運営している。
3. そこで消費されたお金の大半は、大都市の本社へと吸い上げられる。

住民が一生懸命働いて稼いだお金が、郊外ショッピングセンターを経由して「地域の外」へと流出してしまう構造です。地元に税収が落ちなくなれば行政サービスは劣化し、バスや鉄道といった公共交通も縮小されます。車を運転できなくなった高齢者が「交通難民」と化す問題も、この延長線上にある悲劇です。

徒歩がもたらす不便益とは何か － 地域経済・つながり・健康の3つの効果

クルマ社会が地域経済と人間関係を疲弊させていることは明らかです。では、即座に「車を捨てろ」と言えるのか。もちろん、そんな暴論は現実的ではありません。重要なのは、クルマ社会の弊害を最小化しながら地域を活性化する方法を探ることです。

そこで注目されるのが「不便益（ふべんえき）」という考え方です。不便益とは、「不便だからこそ得られる価値」を積極的に評価しようとする概念。「あえて不便を受け入れることで生まれる豊かさ」ともいえます。

「徒歩がもたらす不便益」には、大きく3つの効果があります。

1. 地元経済の活性化
   日常の買い物が徒歩圏内に収まると、近所のスーパーや商店街の飲食店へ立ち寄る機会が自然と増えます。商店街のコロッケ屋さんでコロッケを買えば、その売上は地元に残る。コロッケを売ったおばちゃんは、そのお金で近くの八百屋から白菜を買う。こうしてお金が地元の中で循環し始め、地域経済が息を吹き返します。
2. 地域コミュニティのつながりの復活
   徒歩で移動すると、地元の人と顔を合わせる頻度が自然と増えます。日常的なすれ違いや立ち話が積み重なることで、クルマ社会で失われた「顔の見えるつながり」が少しずつ再生されていきます。
   さらに、このつながりは貨幣経済に依存しない贈与経済（お互いが見返りを求めず与え合う関係）の土台にもなります。近所の絆が復活すれば、畑で取れた野菜をお裾分けし合う場面も増えるでしょう。地域通貨の利活用が現実味を帯びてくるのも、この文脈の中にあります。
3. 「健康効果」－ 歩数と平均寿命には正の相関がある

徒歩と健康は密接に結びついています。都道府県別の「1日の歩数」と「平均寿命」の関係を分析すると、正の相関関係が認められます。つまり、よく歩く地域ほど住民が長生きする傾向があるのです。

地方でウォーキングを習慣化することは、個人の健康増進にとどまらず、医療費の抑制を通じた地域財政の健全化にも貢献します。

都道府県別「歩数と平均寿命」（2016年）

徒歩がもたらす新しい消費モデル ー「日常消費×徒歩」と「非日常消費×クルマ」の二刀流

徒歩の不便益を地域に取り入れるとき、私が重要だと考えるのは「今すぐ車を捨てろ」ではなく、「徒歩の不便益」と「クルマの便益」を賢くバランスさせることです。

「日常消費」と「非日常消費」に分けて整理すると、その最適解が見えてきます。

【日常消費】徒歩＋ネット活用で地元経済を回す

コロナ禍以降、運動不足の解消を目的にウォーキングを始めた人が増えています。毎日の散歩が地元との接点を増やし、顔の見える関係性を再構築していきます。

日常の買い物で徒歩圏内のお店を優先することが地域経済への直接の貢献になります。一方、家電や調理器具など近所では手に入りにくい商品については、無理に郊外まで車で出かける必要はありません。現在ではほぼすべての商品がネットで購入できます。都市部の人も地方の人も、同じ条件でアクセスできるのがネット通販の強みです。

まとめると、

• 日常の買い物 ⇒ 徒歩で行ける地元のお店
• 近所のない商品 ⇒ ネットを活用

この二軸を使い分けることで、日常の消費生活は車に頼ることなく徒歩と自宅でほぼ完結します。

【非日常消費】クルマで郊外へ行く「価値ある体験」に絞る

日常消費の主役は徒歩とネット。ただし、非日常的な買い物体験を楽しむ場面では話が変わります。ここがクルマの出番です。

実は、車での来店を前提とした郊外型ショッピングセンターはどこも経営が厳しくなっています。ネット通販の普及で「わざわざ車で郊外に出かける必要性」が薄れているからです。都市型ショッピングセンターが増えているのもその表れです。

ただし、郊外ショッピングセンターがすべてオワコンになるわけではありません。

「レジャー感覚で、非日常的なワクワク感を体験したい」

こうした消費者ニーズに応えられるショッピングセンターは、「あえて車で行く価値のある場所」として支持され続けます。そうなると車の役割は「移動手段」から「休日のレジャーを楽しむためのツール」へとシフトしていきます。

まとめ－徒歩の不便益が地方再生のカギになる

帰省中の「すれ違うのは車ばかり」という違和感から始まったこの考察を整理すると、以下のことがいえます。

• クルマ社会は地方のつながりを奪う大きな要因のひとつになっている。
• 都市と地方の1日の歩数差は平均30分と、無視できない規模がある。
• 車中心の消費行動は地域経済の空洞化（お金が地元に残らない構造）をつくる。
• つながりを取り戻し地域経済を回すには「徒歩の不便益」の活用が不可欠
• 日常消費は徒歩＋ネット、非日常消費はクルマという役割分担が現実的な解

徒歩の不便益を地域全体に組み込むのは簡単ではありません。ですが、実践のハードルは決して高くない。

• いつもの買い物を、車から徒歩に一度だけ切り替えてみる。
• 健康のために、毎日10分だけウォーキングを始める。

こうした小さな一歩の積み重ねが、車での移動では気づかなかった発見をもたらします。そしてその発見が、地域のつながりと経済を少しずつ動かしていく。すべてはまず「歩いてみること」から始まります。

補記：「スローな乗り物」が注目される理由―徒歩の不便益を拡張する新しい移動手段

徒歩の最大のメリットは、移動しながら人とつながれる点にあります。逆にいえば、「徒歩でなくても人との接触が生まれ、歩行者と共存できる移動手段」であれば同様の効果が期待できます。

近年、そのコンセプトを体現した「スローな乗り物」が各地で注目を集めています。

歩いて乗れる未来型自転車「ウォーキングバイシクル」 はキックボードと三輪車を組み合わせたような形状で、歩くようにペダルを踏むと進み始める乗り物です。もともとは高齢者の移動手段として開発されましたが、「疲れずに楽しく街を散策できる」と好評を受け、まちあるきの新たな移動手段として注目されるようになりました。

時速5キロのモビリティ「iino（イイノ）」 は自動運転する小型電気自動車ですが、驚くのはその速さです。平均時速は1キロ、最高でも5キロしか出ません。その結果、乗っているだけで通行人と自然に目が合い、会話が生まれる設計になっています。

自動車・新幹線・飛行機と、移動手段の歴史は一貫して「より速く、より遠くへ」を目指して進化してきました。スローな乗り物はその真逆の発想です。「速さ以外の価値」―人とのつながり、健康、環境への配慮―を大切にする動きといえます。

車が人の横を走り抜けるだけの空間から、徒歩やスローな移動手段でゆっくりと過ごせる場所へ。不便益を軸にした街づくりが広がれば、地方の景色は大きく変わっていくのではないでしょうか。